Когда я был маленьким, машина будущего представлялась мне как умный робот, способный, как в фантастическом боевике «Разрушитель», самостоятельно отвозить героя до пункта назначения без его непосредственного участия в управлении автомобилем. Безусловно, для таких рациональных мечтателей как я, сценаристы предусмотрели возможность передачи управления автомобилем в руки героя тогда, когда возникала необходимость агрессивной езды во время погони. Но в фильме эта функция преподносилась как смешной архаизм, который, несмотря на свою дикость, в итоге всех спасал. Мораль читалась однозначно – размороженный из крио-сна в середине 21 века полицейский, родом из начала 90-х годов двадцатого столетия, был эффективнее за счет архаичных навыков справляться со сложными задачами голыми руками, без всякой электроники.
И вот я живу в начале 21-го века – века, ставшего главным рекламным брендом инновационных товаров в конце 90-х годов. И, кажется, рекламисты не обманывали: в 21-м веке некогда фантастическое будущее действительно наступило. По крайней мере, машины, способные думать за водителя, о которых я мечтал, будучи ребенком, уже появились. И появились они не где-то там, за океаном, а в нашем «провинциальном» городе Красноярске. Первыми среди красноярских СМИ мы протестировали новый Volvo S60.
Кто такие Volvo и как они строят машины, всем давно известно. Шведы любят людей и ценят человеческую жизнь. Ценят настолько, что многие предыдущие модели строились, если это можно так сказать, во имя безопасности, которая часто шла в ущерб дизайну и динамике. В то время как BMW оснащали свои «пятерки» двумя смертельно таранящими лонжеронами, Volvo пытались дотянуться до потолка рейтингов краш-тестов по сохранности здоровья сбитого пешехода. Их машины получались не такими красивыми и динамичными, зато гуманными.
И вот, наконец, шведский концерн представил действительно симпатичный, и даже несколько агрессивный автомобиль с претензией на возможности драйверского вождения. Заявка на динамичность оказалась настолько бодрой, что бородатые эксперты поставили S60 в один ряд с такими зубрами агрессивной езды, как Lexus IS и BMW 3 серии. Действительно, дизайн нового седана пропорционально сильно напоминает IS и «тройку», но внешность шведа кажется чуть менее зрелой. Дизайн передней части: фальшрадиаторная решетка, декоративные изгибоы переднего бампера и компоновка материалов в целом, производит впечатление немного не завершенной попытки смешать бионический и классический стили. Для футуристичной бионики слишком много хрома, но для классики не хватает жесткости и монументальности материалов. Если IS холоден и молчалив, BMW яростен и мускулист, то S60 — боец в хорошей форме, но курнос и дружелюбен.
По большому счету, резкое изменение внешности, как и некоторое отсутствие характера автомобиля, стоит связать с именем Стива Маттина. Этот талантливый британец восемнадцать лет своей жизни посвятил разработке автомобилей Mercedes. С 2000 по 2005 годы из-под его «пера» вышли образы M, R и S-классов, SL и SLK, кроме того, он приложил руку к созданию премиум-седана Maybach. С 2005 года Стив пришел на должность шеф-дизайнера в компанию Volvo. Надо полагать, что предыдущие годы работы наложили отпечаток на почерк мастера. Хоть Volvo и стали заметно гармоничнее и агрессивнее, но полностью реализовать свой творческий потенциал дизайнеру мешали требования руководства, которое не хотело отказываться от традиционных форм «плечей» кузова и «парящей консоли» салона. Стиву пришлось выкручиваться, смешивать стили и внедрять интерпретации образов прежних автомобилей. Образ S60 стал его последней работой в концерне.
Когда выяснилось, откуда ноги растут, «недоработки» внешности кузова S60 стали вполне понятны. Но гораздо больше внешности автомобиля, нас интересовали динамические характеристики и работа хваленых шведских систем безопасности. В конце концов, внешность автомобиля – дело вкуса. То, что приводит в восторг одних, у других даже интереса не вызовет.
Откровенно говоря, полуфантастические системы безопасности, такие как распознавание пешеходов (Pedestrian Detection) и самостоятельная остановка перед препятствием (City Safety), нас интересовали даже больше, чем динамика и ездовые качества шведского седана. Первое знакомство с этим автомобилем и интерес к нему вызвало глумливое видео в Интернете, сделанное на одной из презентаций работы City Safety. Под торжественные аплодисменты публики из бокса выехала тестовая S60, управляемая роботом. Но вопреки ожиданиям разработчиков, в самый ответственный момент что-то в системе дало сбой. Новенькая Volvo, не меняя скорости движения, гулко хлопнулась в грузовик. Далее были неловкие комментарии представителя компании, смущенные улыбки и повторение кадров этого глупого удара.
После этого видео у нас с редактором появилась дурная идея, а что если попробовать перед камерой сбить журналиста, то есть меня? Страшно не было, скорее было смешно и любопытно, т.к. в случае неудачи, жертва сурового эксперимента должна была отделаться максимум синяками. При скорости меньше 20 километров в час травмы должны быть незначительны.
С этими веселыми мыслями мы и появились на пороге автосалона. Пребывая в предвкушении веселья, мы озвучили идею представителю компании. Но перспектива «сбить человека» поддержки не встретила. Ладно нас, дураков, не жалко, но своей репутацией дилер рисковать категорически отказался. В итоге нам вручили специальные тестовые столбики метровой высоты и в сопровождении двух адекватных представителей автосалона мы приступили к тесту чудо-системы.
После краткого инструктажа и демонстрационной остановки перед препятствием руль достался мне. Расстояние от места старта до препятствия — чуть больше двадцати метров. Примерно на середине пути до финиша спидометр показал значение 20 км/ч, и я убрал ноги с педалей. Когда машина стоимостью около двух миллионов рублей летит на неминуемое препятствие, а ты убираешь ноги с педалей, возникают очень неоднозначные эмоции. Первый заезд не удался, нога машинально нажала на педаль — сработал рефлекс. Пробуем еще раз. Разгон, ноги с педалей и… Примерно за полтора метра до финиша машина, хрустя колесами по укатанному снегу, остановилась. Удивительное ощущение —будто за рулем вместе с тобой сидит неосязаемый дух водителя, который неожиданно вмешался в происходящее святотатство и не позволил глупо расколошматить дорогой автомобиль. После полной остановки педаль тормоза все-таки необходимо дожать, т.к. автомобиль тронется снова примерно через три секунды. Функционально эта система может пригодиться при езде в пробке или плотном потоке. По личным ощущениям, City Safety призвана оградить от одной из самых распространенных глупых аварий, когда водитель, зазевавшись, трогается одновременно с машиной из соседнего ряда, тогда как его ряд продолжает стоять. Примерно так же машина должна повести себя в случае, если на дорогу неожиданно выскочит пешеход. В общем, в следующий раз дилер может с легкость соглашаться на человеческий эксперимент – система работает, сбить журналиста S60 не позволит.
Итак, первая волна любопытства была удовлетворена, S60 действительно умеет самостоятельно останавливаться перед помехой. Едем проверять ходовые характеристики.
Под капотом доставшегося нам экземпляра стоял дизельный двигатель объемом 2.4 литра с двумя турбинами и роботизированной КПП. Мощность мотора приблизительно в районе двухсот лошадиных сил. Почему приблизительно? По документам машина оснащена силовым агрегатом мощностью 205 л.с. при солидном крутящем моменте в 430 Нм., но наш S60 еще не прошел обкатку, поэтому реальные показатели должны быть чуть ниже, чем заявленные. К слову, о том, что мы первыми из красноярских журналистов тестируем Volvo S60, узнали случайно, разговаривая с консультантом о ресурсе мотора и сроках обкатки. Дело в том, что две новые машины поступили в салон буквально на днях. Один автомобиль еще не трогался с места, а наша прошла за всю свою жизнь менее ста километров, за две первые тестовые поездки.
Как и положено, первые пять-десять минут вождения совершенно непонятно, как ведет себя машина, т.к. все внимание направлено на то, чтобы прочувствовать габариты кузова и случайно кого-нибудь не зацепить. В таком режиме езды есть плюс – постоянно озираясь по сторонам, понимаешь, как реагируют на автомобиль другие участники движения. Подъезжая к спуску на Второй Брянской, замечаем крадущийся сзади нас автомобиль. Он ехал по более быстрой полосе, но не торопился нас обгонять. Двое парней, сидящих в салоне вишневого «Фокуса», внимательно рассматривали нашу машину. Ребятам было настолько интересно, что они плевали на всю полосу, которая не могла поехать быстрее из-за их любопытства. Приятно сидеть за рулем автомобиля, на который все заворачивают голову, при условии, что это происходит не из-за скрипящего колеса или мертвой руки, торчащей из багажника. К слову, любопытствующих на дороге мы насчитали с десяток.
Проехали город, выезжаем на трассу. S60 демонстрирует добротную, средней жесткости подвеску и приятную точность отклика на движение руля. Автомобиль не валкий, собранный и упругий. Хотя некоторая «ватность» все-таки присутствует. Ощущение такое, что момент амортизации поделен на несколько фаз – упругое глубокое срабатывание амортизаторов при перепадах рельефа дороги или крена подвеска держит отлично. Но та часть хода подвески, которая отвечает за поглощение вибраций при проезде дорожных швов или мелких неровностей, показалась слишком мягкой. Эта мягкость отлично сглаживает шагрень старого асфальта, но «желе амплитудой 2-3 сантиметра» чувствуется на стыке режимов. В похвалу подвеске и шумоизоляции стоит сказать, что высокая скорость в автомобиле совсем не чувствуется.
Динамику шведа можно описать одним предложением. Volvo S60 создан для комфортной езды уставших, но вечно спешащих людей. Машина не должна набирать скорость с динамикой реактивного снаряда, ударяя мозг о заднюю стенку черепа, но должна уметь ехать быстро. По «паспортным данным» наш автомобиль разменивает первую «сотню» за 8,1 секунды. По личным же ощущениям можно сказать следующее: с четырьмя людьми в салоне Volvo S60 ехал бодро, без усталости, даже при скорости 140 км/ч ощущался хороший запас мощности. Но повторимся, настоящую динамику машины почувствовать не удалось — это возможно сделать только на автомобиле с обкатанным двигателем. Скорее всего, всех нюансов и букета возможных поведенческих реакций S60 мы бы не ощутили даже при сильном желании. Что говорить, бортовой компьютер автомобиля еще не успел понять, сколько бензина он потребляет — только к концу поездки показатель расхода упал с неправдоподобных семидесяти литров до шестнадцати, хотя и последняя цифра была далека от реальности — официальные данные об аппетите нашего турбодизеля 6,8 литра на 100 км пути в смешанном цикле. Совсем не дурно, правда?
Вот, на чем действительно стоит заострить внимание, это не расход топлива, а система адаптивного круиз-контроля. Это вторая система, к эффективности которой мы испытывали неподдельный интерес. Как эта штука работает, понимаешь сразу, после буквально минутного инструктажа. Все предельно просто. Джойстиком на левой половине руля включаем режим, выставляем значение желаемой скорости на свободной дороге, расстояние до впереди идущего автомобиля, и вперед. Отъехав от обочины я убрал ноги с педалей. На автомобилях с круиз-контролем ездить доводилось и ранее, есть с чем сравнивать. Месяц назад пришлось преодолеть расстояние порядка восьмисот километров на породистом баварце. В нем тоже стоял круиз-контроль, но использовать его мешала постоянная необходимость притормаживать или обгонять. В итоге, из всего восьмисоткилометрового пути круиз-контроль работал от силы километров пятьдесят. «Вольвовская» система адаптивного круиз-контроля отличается от обычных систем существенно. У вас не возникает необходимости прикасаться к педалям при езде по трасе. Машина сама тормозит перед медленными автомобилями и набирает скорость до желаемой, когда появляется просвет. При включенном круиз-контроле ускоряться могут и другие машины, но необходимость тормозить перед помехой сводит все удовольствие на нет — правая нога все равно находится в напряжении, готовая в любой момент кинуться к педали тормоза. С Volvo S60 совсем другая история — здесь ноги стоят на полу действительно спокойно. Но был момент, вызвавший напряжение – на повороте машина потеряла из виду впереди идущий автомобиль и не начала тормозить. Судя по схеме в рекламном буклете, автомобиль видит только свою полосу и не умеет смотреть вбок, т.е. при достаточно глубоких поворотах может давать сбои. Система не идеальна, но уже достаточно удобна.
Ко всевозможным вспомогательным системам на «Вольво» привыкаешь быстро (а в наборе еще система контроля мертвых зон и камеры, сканирующие практически всю площадь вокруг машины). И горе тому рассеянному водителю, который привыкает к ним, как ко всему хорошему. Если в какой-то момент вы или кто-то в вашем автомобиле случайно отключит эти системы, и этот факт останется незамеченным, на дороге может получиться глупость ценой в шестизначную сумму. Благо, краш-тесты Volvo S60, как и остальные представители этого шведского семейства, прошел безупречно, на все пять звезд Euro NCAP.
Цены на новый Volvo S60 варьируются в диапазоне от 1 099 000 до 1 963 900 рублей. На выбор более 20-ти базовых комплектаций, дизельный и несколько бензиновых двигателей мощностью от 150 до 304 л.с., механическая, роботизированная и автоматическая КПП, передний и полный привод, и, конечно же, все те системы, работу которых мы испробовали на себе.
Будущее наступило, умный швед — прямое тому доказательство. Автомобиль все больше думает за водителя. Одних это радует, других огорчает. Однозначный вывод не сделать, каждый делает его для себя самостоятельно. Но если вы помешаны на словах «комфорт» и «безопасность», то скандинавская новинка наверняка привлечет ваше внимание.
Георгий Григорьев
